Verbraucherinformationen zum Thema Chemikaliensicherheit

Wer wird überwacht?

• Einzel- und Großhandelseinrichtungen
• Hersteller von gefährlichen Stoffen bzw. von Produkten, die solche Stoffe enthalten
• Internethändler
• Internetauktionshäuser (überwacht werden alle Anbieter, auch Privatpersonen)
• Nachgeschaltete Anwender (Formulierer von Stoffgemischen, z. B. Farben und Kleber, und gewerbliche Verwender solcher Gemische)
• Importeure

Was wird überwacht?

• die Verkehrsfähigkeit und Kennzeichnung von Waren, die für den Endverbraucher bestimmt sind,
• die Einhaltung der Pflichten nach REACH bei Industriebetrieben u. a. Anlagenbetreibern (z. B. die Registrierung von verwendeten Stoffen und Gemischen bei der EU, die Weitergabe von Informationen über die Stoffe, Gemische bzw. Erzeugnisse in der Lieferkette).

In Brandenburg liegt diese Aufgabe beim Landesamt für Arbeitsschutz, Verbraucherschutz und Gesundheit, Dezernat V5 Chemikaliensicherheit, Gefahrstoffüberwachung.

Ein großer Teil der Überwachungstätigkeiten findet im Bereich des Handels statt und betrifft direkt den Markt.

Marktüberwachung - Gefahrstoffe in verbrauchernahen Produkten

Dem Verbraucherschutz dienen neben der Überwachung bei Lebens- und Futtermitteln auch die Qualitätskontrollen bei Kraftstoffen und leichtem Heizöl sowie die Überprüfung von Produkten, die für den Endverbraucher angeboten werden, auf die Einhaltung von Grenzwerten für die Gehalte an gefährlichen Stoffen. Kontrolliert werden Biozidprodukte (z. B. Mittel zur Bekämpfung von Nagern, Algen und Moosen, Mittel gegen Insekten, Fassaden- und Bootsanstriche, Holzschutzmittel, Flächendesinfektionsmittel), Wasch- und Reinigungsmittel, Recyclingmaterialien, die weiter verarbeitet werden (z. B. Kabelrecycling), Schmuck und andere. Diese Aufgabe erfordert eine landesweite Überwachung im Groß- und Einzelhandel sowie in Großlagern, aber auch beim Versand- und Internethandel.

Im Jahr 2004 begannen einzelne Bundesländer den Handel im Internet, der bis dahin als nahezu rechtsfreier Raum galt, zu überwachen. Gesucht wurde und wird nach Erzeugnissen, die Stoffe enthalten, die für den Verbraucher/ Anwender gefährlich werden können. Die Suchroutinen wurden über die Jahre hinweg ständig erweitert und enthalten heute Suchen nach

• giftigen Stoffen (z.B. Quecksilber, Phosphorwasserstoff freisetzende Biozide oder Pflanzenschutzmittel, borhaltige Verbindungen, Methanol und Methanol-haltige Modelltreibstoffe u.v.m.)
• CMR*-Stoffen (z.B. asbesthaltige Erzeugnisse) *cancerogen, mutagen, reproduktionstoxisch
• brandfördernden Stoffen (z.B. Schwimmbadpflegemittel, verschiedene Düngemittel, wasserstoffperoxidhaltige Erzeugnisse)
• die Umwelt nachhaltig schädigenden Stoffen (z.B. Feuerlöscher mit Ozonschicht schädigenden Verbindungen wie Halonen, Kühlgeräte mit verbotenen Kältemitteln).

Überwacht werden von großen Handelsplattformen bis hin zu kleinen eigenen Internetshops mittlerweile alle Internetanbieter. Meist erfolgt eine sogenannte anlassbezogene Überwachung, bei der die Fälle durch eine bundesweit tätige Arbeitsgruppe ermittelt und an die Bundesländer weitergeleitet werden.

Ein ausführlicher Überblick über die Ergebnisse der bundesweiten Überwachung des Internets ist auf den Seiten der Bund-/Länder Arbeitsgemeinschaft Chemikaliensicherheit BLAC in den Publikationen veröffentlicht.

Es ist gängige Praxis, Boote und unter-Wasserbauten gegen unerwünschten Bewuchs mit speziellen Anstrichen („Antifouling“- Anstrichen) zu schützen und zu konservieren.

Die meisten Antifoulings enthalten giftige (biozide) Bestandteile, die durch Diffusion in die Gewässer eingetragen werden. Viele dieser Biozide wirken direkt auf die im Wasser lebenden Mikroorganismen, Pflanzen und Tiere.

Wie hoch die Belastung unserer Gewässer bereits ist, hat das Umweltbundesamt in einer Studie  ermittelt. Im Sommer 2013 wurden in 50 Sportboothäfen, verteilt über ganz Deutschland, einmalig Wasserproben gezogen und auf derzeit erlaubte Antifouling-Wirkstoffe analysiert. Von einigen Wirkstoffen wurden auch Abbauprodukte untersucht. Von Cybutryn, bekannt als Irgarol ^®, wurden an einigen Standorten Wasserkonzentrationen ermittelt, die eine Gefährdung der Umwelt anzeigen: In 35 von den 50 Sportboothäfen lagen die gemessenen Konzentrationen über dem Grenzwert der aktuellen EU-Richtlinie. An 5 Standorten wurde sogar die zulässige Höchstkonzentration überschritten. Spitzenreiter war ein Binnenhafen mit einer rund siebenfachen Überschreitung dieses Höchstwertes. Brandenburg ist ein Land mit vielen solchen Binnenhäfen, da es von vielen Wasserläufen und Seen durchzogen wird – viele davon sind für den Verkehr mit Motor- und Segelbooten frei gegeben: Insgesamt werden mehr als 25.000 Bootsliegeplätze angeboten. Damit stehen wir bundesweit nach Mecklenburg-Vorpommern und Schleswig-Holstein an dritter Stelle.
Viele Bootseigner reinigen jährlich ihre Boote und tragen alle 1-2 Jahre einen neuen Schutzanstrich auf. Hier können durch falsches Verhalten Umweltbelastungen verursacht werden.
Um diese zu vermeiden bzw. zu minimieren, sollten möglichst Anstriche benutzt werden, die auf den Zusatz giftiger Wirkstoffe, wie Triazine, Tolyl- und Dichlofluanid, Zineb sowie Pyrithionzink und Pyrithionkupfer verzichten.

Die Rechtslage bei der Prüfung und Genehmigung von Antifouling-Produkten und ihrer Wirkstoffe

Auf der Grundlage der Biozid-Richtlinie (98/8/EG) bzw. der seit dem 01.09.2013 geltenden Biozid–Verordnung (528/2012/EU) werden derzeit die Auswirkungen aller angemeldeten Wirkstoffe auf die menschliche/tierische Gesundheit und die Umwelt überprüft. Am Ende dieser Prüfung steht eine Entscheidung der EU Kommission, ob diese Stoffe weiterhin eingesetzt werden dürfen.

Antifouling-Produkte sind Biozidprodukte, die der „Produktart 21: Produkte zur Bekämpfung des Wachstums und der Ansiedlung von bewuchsbildenden Organismen (Mikroben und höhere Pflanzen- und Tierarten) an Wasserfahrzeugen, Ausrüstung für die Aquakultur und anderen im Wasser eingesetzten Bauten“ zugeordnet werden. Sie unterliegen den Regelungen der Biozid-Verordnung und werden nach dem Arbeitsprogramm zur systematischen Prüfung aller in Biozidprodukten enthaltenen alten Wirkstoffe (Delegierte VO (EU) 1062/2014) in einem vorgegebenen Zeitrahmen bewertet.

Produkte, die einen oder mehrere der genehmigten Wirkstoffe enthalten, müssen ein Zulassungsverfahren durchlaufen. Nach ihrer Zulassung werden sie auf den Internetseiten der Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin (BAuA) veröffentlicht.

Die Bundesanstalt für Arbeitsschutz und Arbeitsmedizin veröffentlicht auf der folgenden Seite in einer pdf-Datei alle Biozidprodukte, die sich in einem laufenden Zulassungs- bzw. Anerkennungsverfahren befinden und somit auf dem Markt bereit gestellt und verwendet werden dürfen:

Zu den Biozidprodukten

Hier finden Sie u.a. auch eine Vielzahl von Antifoulingfarben.“

Produkte, die einen abgelehnten Wirkstoff enthalten, dürfen nach dem Ablauf der Übergangsfrist (365 Tage) nicht mehr angeboten werden und müssen entweder zweckentsprechend verwendet oder umweltgerecht entsorgt worden sein.

Weitere Informationen finden Sie auf den folgenden Seiten im Internet:

Europäische Chemikaliendatenbank

Labor für Limnische und Marine Forschung

Umweltbundesamt (Publikation)

Umweltbundesamt: Biozide aus Bootsanstrichen

Das Umweltbundesamt zu Antifoulingmitteln

Rechtliche Grundlagen

Die zulässigen Eigenschaften der jeweiligen Kraftstoffsorten werden durch Normen definiert und in der 10. Verordnung zum Bundes-Immissionsschutzgesetz (10. BImSchV - Verordnung über die Beschaffenheit und die Auszeichnung der Qualitäten von Kraft- und Brennstoffen, zuletzt geändert am 8. Dezember 2010) festgeschrieben, ebenso die Kennzeichnung an der Zapfsäule. Die Verordnung ist damit Basis für die Mineralölwirtschaft, Autohersteller und Verbraucher zugleich und beruht auf europäischem Recht.

Sie dient der Umsetzung der Richtlinien 2003/17/EG über die Qualität von Otto- und Dieselkraftstoffen und Richtlinie (EU) 2018/2001 zur Förderung der Nutzung von Energie aus erneuerbaren Quellen. Während in der ersteren verschärfte Grenzwerte in den Kraftstoffnormen zur Verbesserung der Luftqualität umgesetzt werden (Verringerung des Gehaltes an Schwefel und Blei in den Kraftstoffen), beinhaltet die zweite die Erhöhung des Anteils biogener Kraftstoffe am Gesamtverbrauch, um in den Zeiten knapp werdender Ressourcen und steigender Preise prognostisch eine Versorgungssicherheit zu erreichen. Auch der Einsatz von Biokraftstoffen kann jedoch zu nachteiligen Effekten auf die Luftqualität führen. 

Biokraftstoffe sind in verschiedenen Formen auf dem Markt: als reiner Kraftstoff (Biodiesel, Biogas, Pflanzenölkraftstoff), als Beimischung (Biodiesel zu Diesel, als E 85) sowie durch Substitution (Ethanol wird in Ottokraftstoffen durch Bioethanol ersetzt).

Die in der 10. BImSchV verankerten Anforderungen an Kraftstoffe werden regelmäßig den geänderten rechtlichen und politischen Entwicklungen und technischen Erfordernissen angepasst.

Die 10. BImSchV regelt die Abgabemodalitäten und die Anforderungen an die folgenden Kraft- und Brennstoffe.

• Ottokraftstoffe (DIN EN 228) und Dieselkraftstoffe (DIN EN 590)
• Biodiesel (DIN EN 14214) Auch der dem mineralischen Diesel beigemischte Biodiesel muss dieser DIN-Norm entsprechen.
• Pflanzenölkraftstoff (DIN 51605) wird nur in dafür zugelassenen Dieselmotoren eingesetzt. Der Kraftstoff ist im Vergleich zu Diesel zähflüssiger, zündunwilliger und ab 0 °C kälteuntauglich.
• Ethanolkraftstoff (E85) (DIN 51625) ist eine Mischung aus Ottokraftstoff und Ethanol. E 85 bedeutet hier 85 Prozent Ethanol, 15 Prozent Ottokraftstoff.
• Flüssiggaskraftstoff (DIN EN 589), auch LPG (liquified petroleum gas) oder Autogas genannt, ist ein fossiler Kraftstoff und besteht aus Propan, Butan und deren Gemischen, die bei Raumtemperatur unter geringem Druck flüssig bleiben.
• Erdgas (DIN 51624) (auch CNG - compressed natural gas oder LNG - liquified natural gas) ist ebenfalls fossiler Natur und besteht hauptsächlich aus Methan. Es ist in komprimierter Form als H-Gas (High Gas) und/oder L-Gas (Low Gas) erhältlich (der Energiegehalt ist im H-Gas höher).
• Biogas (DIN EN 51624) wird aus Biomasse hergestellt und besteht hauptsächlich aus Methan. Es ist mit Erdgas vergleich- und mischbar und unterliegt der selben Norm wie Erdgas.
• Heizöl darf nur verkauft werden, wenn folgende Grenzwerte eingehalten werden:
  leichtes Heizöl - Schwefelgehalt bis zu 1 g/kg und
  schweres Heizöl - Schwefelgehalt bis zu 10 g/kg

Für den Einsatz aller Kraftstoffe außer Ottokraftstoff (DIN EN 228) und Diesel (DIN EN 590, DIN 51628) sind entsprechende motorische Anpassungen erforderlich.

Kraftstoffkontrollen nach der 10. BImSchV werden deutschlandweit unter gleichen Rahmenbedingungen durchgeführt, die in der "Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Durchführung der 10  BImSchV" geregelt sind. Die Stichproben werden an öffentlichen Verkaufseinrichtungen entnommen und von einem hierfür akkreditierten, unabhängigen Labor untersucht. Es werden ausgewählte Parameter analysiert. Bei der Bewertung der Ergebnisse werden zu den in den jeweiligen Normen enthaltenen Grenzwerten noch Schwankungsbreiten (Toleranzen) einbezogen. Erst ein Verstoß gegen diese so genannten Ablehnungsgrenzwerte wird als Normverfehlung gewertet. Diese zieht einen sofortigen Verkaufsstopp der beprobten Ware und gegebenenfalls ordnungsrechtliche Konsequenzen für den Verkäufer nach sich. Liegen die Ergebnisse zwar außerhalb des Grenzwertes, aber noch innerhalb der Toleranzen, erfolgt lediglich ein Hinweis an den Tankstellenbetreiber.

Die Ergebnisse der Qualitätsüberwachung werden für Otto- und Dieselkraftstoffe europaweit erfasst und ausgewertet (EU Fuel Quality Monitoring).

Wie erfolgt die Überwachung der Kraftstoffqualitäten?

Die Überwachung erfolgt jährlich und zudem auf besondere Veranlassung hin (z. B. wenn es Anhaltspunkte für mangelhafte Qualität aus anderen Untersuchungen gibt, bei qualifizierten Beschwerden usw.). Die Kontrollen werden stichprobenartig und regional verteilt durchgeführt. Sie umfassen Tankstellen und Tanklager und betreffen eine Auswahl der in der 10. BImSchV genannten Kraftstoffqualitäten.

Die Kontrolleure prüfen, ob die Kraftstoffqualitäten an den Zapfsäulen oder an der Tankstelle deutlich sichtbar ausgewiesen sind und nehmen Einsicht in die Lieferscheine. Dann werden Stichproben entnommen, um die Angaben zu überprüfen und zudem, ob die Kraftstoffe den Anforderungen der 10. BImSchV entsprechen. Bei den flüssigen Kraftstoffen werden jeweils drei Behälter mit einer Probe gefüllt. Ein Behälter dient als Analysenprobe, einer als Schiedsprobe. Zusätzlich wird eine Rückstellprobe gefüllt, die beim Auskunftspflichtigen verbleibt. Die Proben werden verplombt und fachgerecht zum Labor bzw. Zwischenlager transportiert. Über die Probenahme wird ein Protokoll in zweifacher Ausfertigung angefertigt, das bei der Tankstelle sowie bei der Behörde verbleibt. Die Untersuchung der Proben erfolgt unverzüglich durch eine akkreditierte unabhängige Prüfstelle, die durch die Behörde beauftragt wird. Die Behörde erhält darüber ein Prüfprotokoll und übermittelt dem Auskunftspflichtigen das Ergebnis der Beprobung.

Die Anforderungen der 10. BImSchV gelten als erfüllt, wenn bei der durchgeführten Einzelmessung die festgelegten Ablehnungsgrenzwerte eingehalten werden. Im Falle eines Bußgeld- oder Strafverfahrens sind die Schiedsproben bis zum Abschluss des Verfahrens aufzubewahren. Die Kosten trägt der Auskunftspflichtige.

Maßnahmen bei Verstößen

Ein Verstoß gegen die Auszeichnungs- oder Unterrichtungspflicht nach § 9 oder § 10 der 10.  BImSchV ist anzunehmen, wenn die festgestellten Werte entgegen der Auszeichnung nicht den Mindestanforderungen nach §§ 1 bis 7 der 10. BImSchV entsprechen. Die Behörde veranlasst dann, dass der Verkauf dieser Ware sofort eingestellt wird. Der Veräußerer ist verpflichtet, durch Vorlage der Lieferscheine eindeutig die Herkunft der angebotenen Ware zu belegen. Ist er dazu nicht in der Lage oder willens, wird gegen ihn ein Bußgeldverfahren eingeleitet. Es wird geprüft, ob der Verstoß vorsätzlich oder fahrlässig verursacht wurde. Bei letzterem wird ein Bußgeldverfahren nach § 9 der 10. BImSchV eingeleitet. Bei Verdacht einer Straftat, insbesondere auf Vorliegen von Betrugsdelikten, wird die zuständige Staatsanwaltschaft unterrichtet.

Bei Verstößen werden die Überwachungsmaßnahmen wiederholt.

Wer sein Fahrzeug betankt, sollte dies nur mit den Kraftstoffen tun, für die dieses Fahrzeug vom Hersteller freigegeben wurden - ansonsten entfallen die Garantien für daraus folgende Schadensfälle. Beim Tanken geht es jedoch nicht nur um die richtige Kraftstoffsorte, sondern auch um die Qualität des Kraftstoffes. Ein umfangreiches Regelwerk (das Bundesimmissionsschutzrecht), welches vorrangig der Verbesserung der Luftgüte dient, sich aber auch der Sicherheit von Anlagen und der Minderung von Emissionen aus Verbrennungsmotoren widmet, beinhaltet hierfür die gesetzlichen Grundlagen. Die Einhaltung der Normvorgaben wird bundesweit für alle Kraftstoffsorten überwacht.

Im Land Brandenburg ist dafür das Landesamt für Arbeitsschutz, Verbraucherschutz und Gesundheit (LAVG) zuständig.

Die Anforderungen an die Kraftstoffe sind Europa-einheitlich in DIN EN Normen geregelt; es wird unterschieden zwischen Normabweichungen und Normverstößen.

In jeder DIN werden Grenzwerte (Minimal- bzw. Maximalwerte) festgelegt, diese werden von einer Toleranzbreite, sog. Ablehnungsgrenzwerten, flankiert. Erst wenn ein Ablehnungsgrenzwert verfehlt wird, liegt ein Normverstoß vor. Werte die den Grenzwert verfehlen, aber innerhalb der Toleranzbereiche liegen, weichen zwar von der Norm ab, gelten aber nicht als Verstoß und werden nicht geahndet. Ein Beispiel: Der Schwefelgehalt von Dieselkraftstoff darf 10,0 mg/kg nicht überschreiten, das ist der nach DIN EN 590 geltende Grenzwert. Der Ablehnungsgrenzwert ist auf 11,3 mg/kg festgelegt, d.h. erst wenn 11,3 mg/kg überschritten werden liegt ein Verstoß gegen die Norm vor, bis zu diesem Wert spricht man von einer Normabweichung.

Die oben gezeigte Abbildung beinhaltet also alle Proben, deren Analysenergebnisse entweder die Grenzwerte oder zumindest die Ablehnungsgrenzwerte unterschritten haben.

Die Anforderungen an die Kraftstoffe sind für die Sommer- und Winterqualitäten unterschiedlich. Daraus ergeben sich je nach Jahreszeit typische Beanstandungen.

1. Ottokraftstoffe (OK) Seit 2008 besteht für Ottokraftstoffe eine Pflicht zur Beimischung von Ethanol. Der Ethanolanteil wurde sukzessive auf bis zu 5Vol% bei Superbenzin erhöht. Dass diese neue Zusammensetzung anfangs Probleme bereitet hat, belegen die Analysenergebnisse aus dem Jahr 2008, die Ethanolgehalte bis >10% bei Superbenzin nachgewiesen haben. Ein Jahr später war dieses Problem gelöst, es gab seit dem keine Normverstöße wegen überhöhter Ethanolgehalte mehr, nur noch einzelne Normabweichungen. Im Jahr 2011 wurde der neue Kraftstoff E10 eingeführt, der einen Ethanol Anteil von bis zu 10Vol% haben darf. Da Ethanol eine geringere Energiedichte hat als die mineralischen Bestandteile, erhöht sich bei gleicher Fahrweise der Kraftstoffverbrauch je mehr Ethanol im Kraftstoff enthalten ist. Eine typische Beanstandung bei OK, v.a. bei der Sommerware, ist ein zu hoher Dampfdruck, bei der Winterware ist er gelegentlich zu niedrig. Beides hätte bei selbstzündenden Kraftstoffen zur Folge, dass die Explosion des Luft-Kraftstoff-Gemisches im Kolbenraum nicht zum optimalen Zeitpunkt erfolgt. Damit wäre ein Leistungsabfall des Motors verbunden. Die obige Abbildung zeigt aber auch, dass die Ottokraftstoffe in den meisten Jahren ohne Beanstandungen, also dauerhaft von sehr hoher Qualität sind.
2. Dieselkraftstoff (DK) Auch bei DK gilt seit 2008 eine Beimischungspflicht mit biogen erzeugtem Diesel, mittlerweile sind bis zu 7Vol% biogene Anteile enthalten. Beigemischt wird reiner Biodiesel (FAME – fatty acid methyl ester), der unterschiedlichen Rohstoffen hergestellt werden kann. In Deutschland wird noch immer am häufigsten Rapsöl als Rohstoff eingesetzt. Auffällig ist, dass bei DK in den Jahren 2008/2009, also direkt nach Einführung der Beimischungspflicht, einige überhöhte Biodieselgehalte (bis zu 10Vol%) festgestellt wurden. Die betroffenen Kraftstoffpartien waren nicht verkehrsfähig und wurden gesperrt, sie durften nicht weiter verkauft werden. Auch bei DK führt die Beimischung von Biodiesel aufgrund seiner etwas geringeren Energiedichte; zu einem leichten Anstieg des Kraftstoffverbrauchs. Typische Beanstandungen bei DK waren über einige Jahre zu niedrige Cetanzahlen, zu hohe FAME-Anteile, zu niedriger Flammpunkt und eine zu niedrige Oxydationsstabilität (wobei es in etlichen Jahren keine Normverstöße gab). Die Cetanzahl beschreibt die Zündwilligkeit des DK. Es gab immer einmal Einzelfälle, in denen diese Zahl unter den Vorgaben der DIN lag. Folge davon ist ein erhöhter Zündverzug und eine schlagartige Verbrennung des Diesel-Luftgemisches, was zu einem lauten Motorengeräusch (dem sog. Nageln) führt. In früheren Jahren (bis 2007) waren Beanstandungen zu hoher Schwefelgehalte typisch. Dies ist seit langem (letzte Überschreitung des S-Gehaltes war 2009), trotz Absenkung des maximalen Schwefelgehaltes, nicht mehr der Fall. Hin und wieder werden einzelne Chargen DK gefunden, die einen zu niedrigen Flammpunkt haben. Dadurch entsteht bereits bei einer niedrigeren Temperatur ein zündfähiges Gas-Luft-Gemisch und die Zündung erfolgt nicht zum optimalen Zeitpunkt – Leistungsabfall ist auch hier die Folge. Eine zu geringe Oxydationsstabilität (Haltbarkeit) ist ein typisches Problem des Biodiesels und wurde mit der Beimischung manchmal auf den DK übertragen.
3. Biodiesel (FAME) Biodiesel spielt seit 2008 nur noch eine Rolle als Beimischungspartner zu DK. Problematische Parameter beim Biodiesel waren von Anfang an die Oxydationsstabilität, der Wassergehalt und im Winter die Filtrierbarkeit (CFPP – cold filter plugging point). Die Oxydationsstabilität ist ein Maß für die Haltbarkeit des Produktes. Sie war ein gravierendes Problem der Anfangsjahre, wie auch ein erhöhter Wassergehalt, da FAME hygroskopisch, also wasseranziehend, ist. Beides trat regelmäßig in Chargen mit langen Umsatzzeiten auf. Der CFPP-Wert war bis 2008 ein durchgängiges Problem der Winterqualität. Ursache war eine ungenügende Additivierung mit der Folge, dass der Biodiesel bei niedrigen Temperaturen ausflockte und Filter und Düsen verstopfen konnten. Da seit 2011 der Markt für reines Biodiesel zusammengebrochen ist, sind diese Probleme nicht mehr marktrelevant. Zwar wird in DK Biodiesel eingemischt, jedoch treten diese Abweichungen nicht mehr auf, da aufgrund des schnellen Umsatzes keine Überlagerungsfolgen mehr auftreten und DK sehr gut additiviert ist.

Neben den marktbeherrschenden Kraftstoffen (Diesel- und Ottokraftstoff) werden seit 2009 auch Autogas (LPG – liquified petroleum gas) und seit 2011 Erdgas überwacht.

Autogas hat seit seiner ersten Beprobung stets ohne Beanstandungen abgeschnitten; überprüft wurde die Motor-Oktanzahl (MOZ).

Auch Erdgas war bisher ohne Beanstandungen. Untersucht wurden Methanzahl, Heizwert, Gehalt an C2-Kohlenwasserstoffen, Schwefel- und Wassergehalt.

Ausgewählte Parameter (Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur 10. BImSchV vom 4. September 2012)

Die entnommene Probe dient in der Regel

• bei Ottokraftstoffen der Bestimmung des Schwefelgehalts, der Klopffestigkeit, des Dampfdrucks, des Siedeverlaufs, der Dichte als wichtigste Größen der Mindestanforderungen sowie des Benzol- und Aromatengehalts, 
• bei Dieselkraftstoffen der Bestimmung des Schwefelgehalts, der Cetanzahl, des CFPP, des Siedeverlaufs, des Flammpunkts, und der Dichte.

Oxidationsstabilität

Die Oxidationsstabilität ist ein Maß für die Haltbarkeit des Bodiesels und begründet sich im hohen Anteil an ungesättigten Fettsäuren. Der Wert des Parameters wird durch zu hohe Lagertemperaturen der Saat oder des Öls, Lichteinwirkung auf das Öl, durch den Wassergehalt und durch katalytisch wirkende Metalle (z. B. Kupfer) negativ beeinflusst. Durch die Alterung entstehen im Kraftstoff Oxidationsprodukte, die u.a. zu Ablagerungen an den Einspritzpumpen oder bei Mischen mit mineralischem Diesel zum Filterversatz führen können. Durch Zusatz von Additiven kann die Haltbarkeit verlängert werden.

CFPP-Wert

CFPP (cold filter plugging point) ist das Maß für die Filtrierbarkeit von Diesel und Dieselgemischen. Bestimmt wird das Verhalten des Kraftstoffes bei Kälte. Der CFPP-Wert zeigt die Temperatur in °C an, bei der der Kraftstoff noch frei durch die Filter eines Dieselmotors fließen kann. Durch die Additivierung wird der Kraftstoff an die Erfordernisse des Winterbetriebes angepasst, der CFPP-Wert wird so auf unter -20°C abgesenkt. Eine gute Additivierung ist besonders wichtig für den winterlichen Kaltstart am Morgen, wenn das gesamte Tank-Motor-System oftmals sehr kalt ist. Für Dieselkraftstoff ist die Filtrierbarkeitsgrenze in der DIN EN 590 jahreszeitabhängig festgelegt (Sommer-, Winter- und Übergangsware).

Winterware, Sommerware

Aufgrund jahreszeitlich bedingter Temperaturschwankungen gibt es bei fast allen Kraftstoffen Parameter, die entsprechend angepasst werden müssen. Bei den Ottokraftstoffen und Gemischen mit Ottokraftstoff sowie bei Flüssiggas ist das der Dampfdruck, der im Winter höher als im Sommer sein darf. Bei Diesel wird das Kälteverhalten der kritische Punkt. Er wird durch die Filtrierbarkeit definiert - im Winter muss der Kraftstoff immer noch flüssig genug sein, um die Filter nicht zu versetzen. Daher wechseln die entsprechenden Grenzwerte zu definierten Stichtagen (Sommer- und Winterware, Übergangsqualität). Die einzige Ausnahme bildet Erdgas.